Борис Бонев: : На 6-7 годинки записвах кога минават трамваите, за да видя дали са на време (Част 1)

На ниво задание, проект, обществена поръчка и контрол общината е кръгла нула.


Интервю:Лина Георгиева

Борис е млад и амбициозен човек. Неговото решение да се кандидатира за кмет на София, обаче не е емоционално или прибързано. Това е решение, зад което седи дългогодишния му опит на човек зад инициативата „Спаси София“ и наблюденията му над работата на общината. Борис има план и макар и трудно изпълним, той смята, че е възможен. Срещаме се с него, за да получим повече светлина над някои от най-трудните въпроси за София, както и да разберем каква е неговата мотивация да се справи с тях.

Учил си в Париж, живял си там, работил си, изградил си живот. После си се върнал и си подел веднага граждански инициативи. Връщането ти в България емоционално решение ли беше?

Не само емоционално. Завърших Френската гимназия в България, учих в Софийския университет, след което следвах две магистратури в Сорбоната в Париж, а после работих и живях там. Никога не съм си представял, че аз ще съм траен емигрант. Винаги съм искал да се върна, не само защото чувствам личен дълг да работя тук и да решавам проблемите тук, а и защото аз съм такъв човек, който има нужда да вижда резултат от своите действия. Да, Париж е прекрасен град, няма друг такъв на света, но там проблемите вече са толкова сложни и всеобхватни, че един човек не може да направи разлика.  В София, поради натрупаните с години проблеми, достатъчно е за една дупка да тормозиш общината да бъде запълнена и можеш да кажеш „Ето това е дупката, която благодарение на мен беше запълнена“. Всъщност тази възможност, всеки един човек да влияе на средата около себе си , е нещо уникално и е хубаво всеки да се замисли с каква голяма сила разполага. Да, често ще се блъска в стената, често ще удря на камък, но ако е достатъчно упорит винаги ще постига успех. Винаги!

Как точно стигна до момента, в който реши да се занимаваш със Спаси София като проект?

Да съм активен гражданин е нещо, което очевидно си ми е вродено. Наскоро разбрах, че в детската градина съм организирал децата около мен и сме протестирали срещу отрязването на черешово дърво в двора. На 6-7 годинки записвах кога минават трамваите, дали са на време, бях по-точен от електронните табла сега по спирките. А на 12 установих, че ако съм достатъчно нахален по телефона и звъня достатъчно често, от общината ще дойдат и ще си оправят спукания водопровод. От много ранна детска възраст осъзнах силата на гражданина да се бори за правата си. Тогава разбрах и че искам да съм човек, който прави неща за обществото и за развитието на града.

Тази ми страст ме накара да се регистрирам през 2007 г. в най-големия международен интернет форум за строителство, архитектура  и развитие (https://www.skyscrapercity.com/). Там следях как се случват нещата по целия свят и се запознах със съмишленици, с които създадохме инициативата „Спаси метрото“ през 2009 г. И успяхме да спасим метрото – третата линия се строи подземна, прави връзка с другите линии, ще бъде бърза и удобна. Екипът ни, обаче, винаги се е интересувал и от много други градски теми. Затова през 2015 г. създадохме „Спаси София“. Дефинирахме и пет основни приоритета, за които ще работим: качествена градска среда, качествен транспорт, край на „ремонт на ремонта“, опазване на културното наследство и чистотата на въздуха. Цялата ни дейност винаги се е въртяла около някой от тези стълбове и съм много щастлив, че през годините като гражданска организация постигнахме много. Затова се старая винаги да повтарям, че дори един човек може да окаже промяна върху нещата.

А защо реши да се кандидатираш за кмет?

Властта никога не ми е била самоцел. Но когато толкова време си бил извън системата, когато си вложил толкова усилия да променяш, когато си постигнал неща, но си вътрешно недоволен и знаеш, че можеш още, тогава си дадох сметка, че политиката на местно ниво – кмет, общински съветници, това са позициите, които позволяват и отвътре да се работи в същата посока.

Говори се, че като независим кандидат може да не успееш да постигнеш целите си. Мислиш ли, че ще срещнеш отпор в общинския съвет?

Сигурен съм, че хората си дават сметка за няколко важни неща: Кметът се избира мажоритарно и именно той, а не общинският съвет, има управленска програма. Кметът е и този, който отговаря за ежедневното управление на цялата администрация и за цялата градската дейност. Добрата синергия между кмет и общински съвет е изключително важна , но градът може да се управлява дори и ако съветниците гласуват „на пук“.  Всички прогнози до тук показват, че ще имаме шарен съвет и никой кмет няма да разполага с мнозинство. В такава ситуация е много по-вероятно и лесно за партиите да подкрепят рационалните, аргументирани и в полза на града решения на независим граждански кмет, отколкото на партиен такъв.

Ако можеш да поставиш един по-основен проблем за града, над всичко останало, какво би извел?

Ние сме дефинирали четири основни проблема, но генезисът на всеки един е некомпетентното и корумпирано управление. Това може да звучи като клише, но е самата реалност, когато градът се управлява от политици гонещи личен, партиен или друг интерес, а не интереса на гражданите. Затова възнамерявам да поставя ясни правила и принципи на работа и тогава всички системи – градски транспорт, градоустройство, социална система, здравеопазване, образование, ще функционират много по-добре. Като организация, ние сме доказали през годините, че работим в полза на хората. При комуникацията ни със Столична община установихме контакт с много компетентни експерти, чието желание за работа и достойнство е потъпквано от политическо ръководство без смелост и желание да предприема адекватни действия по управлението на София. Докато не се справим с тази смъртоносна комбинация от корупция и некомпетентност, трудно ще можем да решаваме генерални проблеми. Най-голямото богатство на един град са хората и затова ролята на кмета е да осигури на тези хора добри условия за живот, те да искат да останат и да живеят тук. Много малко хора се замислят, че всъщност София е последният пристан в България преди емиграцията. Ние тук, ако се провалим, ние проваляме и държавата.

Проблемът с корупцията, обаче засяга и обикновения майстор. В интервю майстор ни сподели, че по ремонтите в София има непрекъснато текучество –  всеки ден някой нов продължава работата на предния майстор, защото парите, които стигат до тях са ужасно малко. Заплатата на майсторите там е смешна и никой не иска да работи по общински проекти. Затова и получаваме тези некачествени ремонти. Какво трябва да се направи, за да се промени този проблем?

Факт е, че на майсторите се плаща малко и че голяма част от тях не са квалифицирани за тази дейност. Но трябва да отбележим, че не се отпускат малко пари за ремонтите в София. Проблемът е, когато тези пари не се използват за легално заплащане на труд, а отидат за корупция. Преди 20 години имаше един министър, на който му казваха „Мистър десет процента“. Сега можем само да се надяваме корупцията да е 10%. Имаше няколко срещи между Фандъкова и камарата на строителите, които се оплакват, че нямат кадри. Но точно от тях зависи да плащат адекватни заплати и да предлагат добри условия на труд. Може би е време публично да се каже, че докато продължава да се краде, няма как да има пари хем за качествено строителство, хем за по-високи заплати. Аз не чух да е имало искания за по-високи критерии в обществените поръчки, например. Обикновено най-оплакващите се фирми са тези, които охолно гравитират около властта и печелят обществени поръчки. Разбира се, вина има и общината, която на ниво задание, проект и контрол е кръгла нула.

Как го установяваме това? Че проблемът не е само във фирмите, а и в общината?

Често заданията дори за изключително важни обекти са по 2-3 странички. Няма грамотен софиянец, на който да не му е ясно, че за толкова години, при желание, можеха да се фиксират много ясни критерии за качество, срок и санкции в договорите за строителство. И ето, преди година с екипа бяхме в Белград и видяхме КАК работниците ТАМ СИ ВЪРШАТ РАБОТАТА. Ремонтираха улица в центъра с павета. Видимо нещата се случваха по-качествено, като ни обясниха, че от община Белград изискват паветата да са наредени така, че да не мръднат 100 години. Всяка сутрин и всеки следобед, човек от общината минава и прави контрол на свършеното. Един от работниците ми показа шахта, за която шест пъти са били връщани да я преправят и последния път били върнати, защото стърчала с 5 мм. В София, контролът се извършва предимно на документи. Никой не си прави труда да отиде на обекта, а ако отиде на обекта пак няма гаранция, че нещата ще са направени както трябва. Когато общината влезе в ролята си и осигури качествени задания, качествени договори, прозрачни обществени поръчки и абсолютно железен и строг контрол при изпълнението, тогава изведнъж ще се окаже, че тези фирми има как да намерят и работници, и да плащат повече, и да работят качествено и в срок.

Какво става с кварталите, в които не се инвестира? Има квартали без изградена канализация, няма пътища, инфраструктура липсва всякаква. Типичен пример са крайните квартали и тези на малцинствата.

Абсолютно е вярно, че има квартали, в които се инвестира повече и такива, които са тотално забравени. Не мога да кажа кога например в кварталите с преобладаващо малцинство е направен ремонт на улица или е построена някаква публична инфраструктура. Но това не е проблем само на ромските квартали, а на почти всички. Дори тези, в които се инвестира не се прави качествено или се инвестира на парче и е крайно недостатъчно. За тротоари са отделени 2 млн. лева годишно и с това темпо ще са ни нужни над 100 години, за да обновим всичко. Междублоковите пространства са в крайно тежко състояние също. Ние предлагаме специална програма за ремонт на тротоарите, в която да влизат минимум 25 млн. годишно. Нуждаем се от ударни ремонти на тротоари навсякъде в София, защото това е проблем на достъпна среда, естетика на градската среда, както и ремонт на междублокови пространства. Те няма да стават на парче както до сега – тази година осветлението, догодина паркинга, пък по-натам останалото. Би било чудесно ако се започне с цялостно обновление квартал по квартал. Ще се прави всичко от-до. Но по начин, че да забравим за цялостни ремонти поне за 30 години – само поддръжка. При такава система, когато се прави както трябва, то е красиво и устойчиво. Хората ще видят резултата и ефекта, когато всичко е оправено и ще има ясен план за обновлението. В момента като се кърпи на парче, хората нямат нито един момент от живота си, в който да се порадват на нещо, защото е хубаво, красиво и ново. В продължение на 10 години всяка година слушаме „От догодина влизаме в кварталите, от догодина приоритет са ни малките улички“, е ако от 10 години едно нещо ти е приоритет и не си го решил, значи не ти е било наистина приоритет.

Проблемът с паркирането как трябва да бъде решен? На Запад има многоетажни паркинги. Какви са вашите планове?

Проблемът с паркирането е обособен в отделна тема в „План за София“ наречена „Паркинги и гаражи“. Тази тема е важна, защото София е един от най-високо моторизираните градове в Европа, т.е. колите вече са тук и ако не се изгражда адекватна инфраструктура за паркиране на автомобили, те на практика ще завладеят и оставащата публична среда. Припомням, че Център за градска мобилност въведе синя и зелена зона като основният аргумент беше, че с тези пари ще бъдат строени многоетажни паркинги, не само в центъра, но и в кварталите. С тези средства до момента не е построен нито един многоетажен паркинг. Всичко, което е построено, а то е малко, е построено от Метрополитен във връзка със строителството на метрото. София има сериозна нужда от инвестиция в паркинги и ние имаме план за това. Освен изграждането на многоетажни паркинги, ние сме предвидили и изграждането на подземни, които ще са в центъра. Друга идея е взета от големите европейски градове и това е изграждането на така наречените монтажни паркинги, които са изключително подходящи за нашите панелни комплекси тъй като позволяват изграждането на една лека двуетажна конструкция, която на практика удвоява капацитета за паркиране.

Снимка: Спаси София

Като гражданска организация, когато сме питали „Защо не строите паркинги?“, отговорът винаги е „Липсва интерес за публично-частно партньорство“. На въпросът „Защо ви е това партньорство, при положение, че събирате пари от Синя и Зелена зона?“, отговор няма. Липсата на достатъчно паркинги остави и своя отпечатък върху градската среда и междублоковите пространства. Представата на общината е как тя седи и инвеститорите сами идват, а не тя активно да ги търси. Не може решението на този проблем да бъде отлаган повече.

Медии отразиха вашите планове за спиране на по-нататъшното строителство на метрото и създаването на нови трамвайни трасета. Смятате ли, че това ще е достатъчно?

На първо място, думите ми за метрото бяха напълно извадени от контекст от недоброжелатели. Това, което казах, бе че след приключване на вече заложените в ОУП на София планове за строеж на метролинии, ние трябва да помислим за по-нататъшното му развитие и да направим анализ дали има смисъл да продължаваме сега или да се фокусираме върху други форми на транспорт. Това обаче не изключва при необходимост, метрото да продължи да се строи, разбира се. Тук е важно да отбележа , че „Спаси София“ е единствената организация публично защитавала не само строителството на метрото, но и неговите краища да останат отворени за бъдещо развитие. Метрото е система, която се строи с визия за 100 години напред. Важно е да отбележим обаче, че между 2011г и 2014 г., по данни на центъра за Градска мобилност, общият брой пътници в градския транспорт е намалял, макар тогава да бе пусната втората метро линия и въпреки, че в този период населението на София продължи да се увеличава. Това показва, че метрото не е достатъчно, а и всеки студент по транспорт знае, че метрото не може да същесвува без адекватен наземен градски транспорт. Никъде в Европа няма практиката да се спира наземен транспорт, защото се дублира с метрото. Даже напротив, пускат се нови линии, за да могат да пълнят метрото. Абсолютен парадокс е да се пуска метро, а пътниците да намаляват. Хората от наземния градски транспорт слизат в метрото, наземния транспорт остава с по-малко пътници, превозните средства стават по-нарядко и в един момент ги спират и хората се качват по колите. Тази грешка са я допуснали в Америка и Европа, преди 50-60 години, а ние сега я повтаряме.

Очаквайте втора част от интервюто с Борис Бонев този четвъртък 

research symptoms